Monokey to przede wszystkim opatentowany system zamków stosowany w kufrach GIVI.  Jednym kluczem można zamknąć i otworzyć kufer, a także odpiąć go od płyty. Jest też opcja otwarcia jednym kluczykiem wszystkich kufrów GIVI w twoim motocyklu.

MonoKey  to także nazwa pierwszej serii kufrów GIVI.

Kufry MonoKey charakteryzują się solidnym i sztywniejszym stelażem, lepszymi właściwościami i lepszą jakością wykonania konstrukcji. Stelaże MonoKey są sprzedawane oddzielnie i zalecamy ich zakup gdyż gwarantują one odpowiednie i trwałe zamocowanie kufra.

Dzięki powyższym cechom kufry Monokey przy porównywalnej pojemności mają ponad 3 krotnie większą ładowność niż MonoLock. Podobnie do motocykli osiągających duże prędkości GiVi zaleca stosowanie wyłącznie kufrów MonoKey ze względu na ich lepsze zabezpieczenie przed wypięciem przy dużym obciążeniu. Nikt przecież nie chce aby zawartość wraz z kuferkiem oderwała się od pojazdu i lotem koszącym wylądowała na pojeździe jadącym za nami.

Kufry MonoLock są zazwyczaj zgrabniejsze i lżejsze z mniejszym stelażem i innego typu zamkiem. Zaleca się stosować je w przypadku przewożenia lekkiego ładunku (zwykle dopuszczalna masa przewożonych rzeczy to 3 kg). Kufry MonoLock sprzedawane są z uniwersalnym stelażem a dostępne na stronach dodatkowe zestawy montażowe są modyfikacją istniejącego bagażnika.

Kufry MonoLock są zbudowane z pojedynczej powłoki a ich konstrukcja jest zdecydowanie lżejsza, dlatego nadają się idealnie do skuterów i mniejszych motocykli, ale nie można z nimi rozwijać większych prędkości.

Każdy kufer MonoLock posiada w zestawie płytę MonoLock i zestaw standardowych uchwytów, więc kufer można przystosować do każdego cylindrycznego stelaża, w który może być wyposażony motocykl.

Kufry MonoKey i MonoLock montuje się inaczej do płyty. Kufry MonoKey są wymienialne i można je stosować jako kufry centralne lub kufry boczne.

Kufry MonoLock można stosować tylko jako centralne, nie da rady zamontować ich jako kufry boczne.

Kufry MonoLock posiadają własny uniwersalną płytę niewymienną z tą z serii MonoKey.

Kufry MonoLock przeznaczone są do stosowania na skuterach.

Można je zamocować do stelaża MonoKey po zakupieniu specjalnego adaptera

Tak jak wśród dużych motocykli najczęściej przeznaczanymi do stuntu są Cbr f3/f4 oraz Kwasaki 636, tak wśród tak zwanych motorowerów mamy 3 Yamahy, Boostera, Slidera i Aeroxa. W przypadku ostatniego może nie pękają ramy jak ma to miejsce w kawie ale jest na pewno stosunkowo droższy od reszty wymienionych. Jako pierwszy skuter do jazdy na kole mogę śmiało polecić boostera, przystępna cena oraz jest w czym przebierać. Jak dobrze poszukać to nieraz można znaleźć sprzęt za kilkaset złotych, nie będzie może w zbyt pięknym stanie optycznym ale będzie jeździł, a chyba to jest najważniejsze w szczególności że przy nauce stuntu nie raz zdarzają się gleby.

Jeżeli masz już swój wymarzony jednoślad i nie chcesz go zniszczyć można go odpowiednio przygotować.

Najważniejszą rzeczą jest mocny tylni hamulec. W Aeroxie mamy z przodu jak i z tyłu tarcze, lecz w większości skuterów z tyłu został zastosowany może nie tak wydajny ale również dający rade hamulec bębnowy. Oczywiście są możliwości przerobienia tego na tarcze ale to kiedy indziej w innym artykule.
Drugą istotną rzeczą jest stelaż. Gdyby zdarzyło się tak że z jakiś powodów nie zdążymy użyć hamulca i przepałujemy on ochroni naszą tylną lampę. Stelaż przydaje się także do samej jazdy.

Przydatnymi rzeczami są również klatka czy crashpady (polecam z ertanolu)które zawsze przykręcamy do ramy, nigdy nie spawamy,
z dwóch prostych powodów, śruba jest mocniejsza niż spaw oraz zawsze jest możliwość demontażu.(Zdjęcie na przykładzie boostera NG, udostępnił Damian Aleksandrowicz)

Dobrym gadżetem i sporo ułatwiającym sprawę jest szeroka kierownica. Na pewno jeździ się stabilniej ale myślę że nie ma tu co dużo pisać i wystarczy zdjęcie.

Najczęstsze pytanie wśród nowych w tym sporcie.” Co zrobić żeby mój skuter chciał iść na koło”. Odpowiedź jest prosta, ĆWICZYĆ!
Lecz jeżeli ktoś zdecyduje się jednak przerobić swój jednoślad, opcji jest kilka, po pierwsze twardsze sprężynki sprzęgła dzięki którym skuter startuje z wyższych obrotów, większy gaźnik który poprawi „dół” oraz lżejsze rolki, lecz przy tym ostatnim chciałbym się na chwile zatrzymać. W Internecie krąży plotka „im lżejsze rolki tym lepszy start a gorsza prędkość maksymalna i na odwrót” lecz niestety nie do końca to tak działa, można spróbować z rolkami o 0,5 max 1 gram lżejsze lecz gdy damy za lekkie skuter będzie wył a nie będzie jechał.

Często spotykam się jak ludzie pytają jaki wydech jest najlepszy do stuntu i tu jako ciekawostka powiem że seryjny, ponieważ „ciągnie” od samego dołu. Im mocniejszy wydech tym największy moment obrotowy uzyskujemy w wyższej partii obrotów a co jak wiadomo w stuncie bardziej przeszkadza niż pomaga.
Krótko mówiąc jeżeli ktoś nie daje rady niemalże na seryjnym skuterze żadne sportowe cylindry ani inne dodatki mu nie pomogą.

Autor: Patryk „Wrona” Wroniak

Opis problemu:
Na rynku europejskim występuje niewielka seria pojazdów chińskich
2 suwowych wyposażonych w w silniki typu IPE40QMB.
Na rynku polskim ich reprezentantem jest model
ZIPP Quantum (WY50QT-7/7A).
Pojazdy te posiadają silniki będące kopią silników koncernu
Minareli (krótki motoblok). W tych silnikach zastosowano nietypowy
wał korbowy o zmienionej średnicy wielowypustu.
Powoduje to kłopot z doborem odpowiedniego wariatora sportowego.

Rozwiązanie:
Przy zakupie wariatora sportowego do tego typu silnika należy
liczyć się z koniecznością dokonania modyfikacjiopisanych
w niniejszej instrukcji. Na rynku NIE ma wariatorów fabrycznie
przystosowanych do tego typu silnika i niezależnie od miejsca
zakupu ZAWSZE zajdzie konieczność dokonania opisanych poniżej zmian.

MODYFIKACJA WARIATORÓW SPORTOWYCH LUB WAŁU DO ICH UŻYTKOWANIA

Tuleja wariatorów sportowych ( wewnętrzny wymiar):

Średnica wielowypustu w w modelach z silnikami IPE40QMB może być > 13 mm

 

Rozwiązanie 1: MODYFIKACJA WAŁU : w przypadku gdy taka sytuacja ma miejsce należy delikatnie przeszlifować wielowypust tak aby tuleja weszła na swoje miejsce. Maksymalnie spotkana różnica średnicy wielowypustu to 0,38 mm.

Rozwiązanie 2: MODYFIKACJA TULEI WARIATORA SPORTOWEGO

Tuleja wariatora sportowego zakupionego:

Konieczna modyfikacja- zmiana średnicy wewnętrznej osi

Wszelkie prawa autorskie do artykułu posiada firma
SD właściciel sklepu www.racing-planet.pl
Kopiowanie i publikowanie bez zgody zabronione.

Oczywiście najprosztszą odpowiedzią jest stwierdzenie, iż należy stosować olej zalecany przez producenta. Oczywiście tak ale…

Cóż mają powiedzieć właściciele tak licznych na naszym rynku skuterów chińskich 4T z silnikami 139QMA/QMB czyli popularnych chińczyków. Cóż ma zrobić kolejny właściciel leciwego Piaggio Sfera z przebiegiem 25.000 km?

Warto zatem przyjrzeć się bliżej problemowi.

Oczywiście po pierwsze należy zapoznać się z dokumentacją dostarczoną przez sprzedawcę lubn dystrybutora pojazdu. W serwisówce lub instrukcji obsługi znajdziecie zalecany olej oraz to co najważniejsze czyli zalecane normy i właściwości oleju. Sama marka (producent) oleju ma na szczęście mniejsze znaczenie. No dobrze cóż jednak znaczą magiczne oznaczenia np. 10W40 ?

Oznaczenia te dotyczą tzw. klasyfikacji SAE, określającej lepkość oleju w stosunku do temperatury otoczenia. Liczba przed literą „W” to wskaźnik temperatury płynięcia (wskaźnik lepkości w niskich temperaturach), a druga za literą „W” to lepkość w wysokich temperaturach. Oczywiście w olejach skuterowych nie spotkacie samej litery W oznaczającej olej zimowy (WINTER). Jeśli za literą „W” pojawi się liczba oznacza to, że olej jest olejem wielosezonowym. Im niższa cyfra przed literą „W” tym olej jest bardziej płynny w niskich temperaturach. Z kolei im wyższa cyfra po literze „W” tym olej jest bardziej lepki w wyższej temperaturze . Oczywiście liczby podane przed i po W nie oznaczają zakresu temperatur a tylko skalę.

Oleje przeznaczone do smarowania silników w okresie zimowym podzielono na 6 klas i oznaczono następującymi symbolami liczbowymi, przy których umieszczono literę W (winter-zima): SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Im niższa liczba przed literą W, tym olej może być stosowany w niższych temperaturach otoczenia. Przykładowo olej w klasie 10W może być eksploatowany w temperaturze otoczenia -30C.

Dla olejów letnich istnieje 5 klas lepkości wg SAE. Są to 20, 30, 40, 50 60. Olej klasy SAE 40 może pracować w warunkach klimatycznych do 40C.

No i pozostają nam ojleje wielosezonowe oznaczone podwójną symboliką:15W/40, 10W/40, 5W/50 itp. Główną ich zaletą jest możliwość ich eksploatacji niezależnie od pory roku.

W praktyce wszystkie obecnie produkowane oleje są wielosezonowe i ich oznaczenia składa się z dwóch członów np. 15W/40. Wówczas mówimy, że w niskich temperaturach olej zachowuje się jak SAE 15W, natomiast po rozgrzaniu silnika jak SAE 40. Oleje o pierwszym członie w oznaczeniu
niższym niż 15W a więc 10W, 5W, 0W, przeznaczone są przede wszystkim dla warunków ostrej zimy, gdyż gwarantują łatwiejszy rozruch silnika (są rzadsze w niskich temperaturach) oraz szybszy dopływ oleju do wszystkich punktów smarowniczych.

Jak wiemy skutery w naszym kraju , użytkujemy głównie w porze ciepłej. Czy zatem zmiana klasy oleju jest dopuszczalna?

Odpowiedz brzmi: TAK. Teoretycznie niższa liczba przed „W” to niższe opory tarcia zatem… Jeżeli producent zaleca np. olej klasy SAE 10W/40, to zastosowanie oleju SAE 5W/40 lub SAE 0W/40 o możliwie dużym wskaźniku lepkości może dać nam następujące korzyści:

• łatwiejszy rozruch silnika,
• zmniejszenie oporów tarcia,
• zmniejszenie zużycia paliwa o 2-3%.